Kontrast dvouspojky v automatické převodovce, proč je dvouspojka náchylná k selhání! Novinky – Yuhuan Wantong Pump Co, Ltd

Na webu se stížnostmi na kvalitu auta jsou nejčastější stížnosti na abnormální hluk a poruchu převodovky. Hlavními značkami jsou Volkswagen a GAC ​​Trumpchi, obě používají suché dvouspojkové převodovky. Proč tedy mají auta se suchou dvouspojkou tolik problémů a špatný zážitek z jízdy?

Dnes si rozebereme rozdíl mezi automatickou převodovkou AT a dvouspojkovou převodovkou DCT z technického hlediska, abychom zjistili, zda se vyplatí zvolit dvouspojku.

Jak fungují AT a DCT

V základní klasifikaci jsou AKP a DCT automatické převodovky, tedy automatické řazení, řidič nemusí sešlápnout spojkový pedál, stačí pouze nastavit hlavici řadicí páky do požadované polohy pro automatické řazení.

Ve skutečnosti mají dvouspojkové převodovky DCT více společného s manuálními převodovkami než tradiční automatické převodovky AT.

Jak název napovídá, dvouspojková převodovka má dvě sestavy spojky a dva vstupní hřídele. Dvě spojky jsou umístěny na samostatných hřídelích, které lze samostatně zapínat a vypínat.

Suchá DCT má stejně jako manuální převodovka synchronizátor a řadící vidlici.

Rozdíl je v tom, že řadicí vidlici neposouvá řidič přes řadicí páku převodovky, ale řídí ji převodovka nebo modul elektronického řízení převodovky (ECM), který nahrazuje mozek řidiče počítačem.

Typicky je ozubené kolo s lichým číslem (první, třetí atd.) na jednom vstupním hřídeli a ozubené kolo se sudým číslem je na druhém hřídeli a obě nápravy jsou spojeny dohromady (červená a zelená níže).

Převodovku lze kdykoliv předvolit na další rychlostní stupeň a připravit ji na řazení nahoru, takže největší výhodou dvouspojkové převodovky je vysoká rychlost řazení.

Například sedmistupňová převodovka Tremec TR-9070 DCT použitá ve Fordu Mustang Shelby z roku 2020 dokáže přeřadit za 80 milisekund.

Princip činnosti automatické převodovky AT je složitější než u suché dvouspojky. Provoz automatické převodovky zahrnuje tři hlavní systémy, včetně planetových převodovek, měničů točivého momentu a spojek s řídicím systémem.

Kromě těchto systémů je zde olejové čerpadlo poháněné ozubením, které zajišťuje hydraulický tlak pro pohon.

Měnič točivého momentu patří do kapalinové spojky, jeho úlohou je zapojovat a odpojovat převodovku od motoru a zajišťovat funkci spojky.

Měnič točivého momentu má dvě skupiny lopatek, jedna skupina je spojena s pružnou spojovací deskou, pružná spojovací deska je připevněna k zadní části klikové skříně motoru šrouby, tato skupina lopatek se nazývá oběžné kolo.

Druhý je připojen ke vstupnímu hřídeli převodovky a nazývá se turbína.

Při otáčení měniče je olej uvnitř vytlačován oběžným kolem na vnější obvod.

Když se tlak oleje po obvodu zvýší, je olej vytlačen na lopatky turbíny a začne vyvíjet rotační sílu.

Čím vyšší jsou otáčky motoru, tím větší je tlak oleje na turbínu, čímž se rychlost turbíny zvyšuje, až se nakonec přiblíží rychlosti oběžného kola.

Je to trochu obtížné pochopit přímo, ale pokud jsou oběžné kolo a turbína dva ventilátory umístěné proti sobě, jeden ventilátor je zapnutý a druhý ne. Když se jeden ventilátor začne otáčet, vítr, který jím profukuje, pomalu roztáčí druhý ventilátor a poslední dva ventilátory se budou otáčet stejnou rychlostí.

Kromě měniče točivého momentu je další důležitou součástí automatické převodovky AT planetové soukolí.

Sada planetových soukolí používá věnec, obvykle tři planetová kola a centrální kolo.

Planetové kolo se otáčí mezi centrálním kolem a ozubeným věncem.

Konkrétní převodový poměr je určen průměrem a počtem zubů na ozubeném kole.

Vzhledem k tomu, že planetová soukolí se skládají z několika součástí, pokud je omezena rotace jedné z nich a mění se vstupní a výstupní výkon, změní se převodový poměr;

Když jsou dvě nebo více planetových soukolí zařazeny společně, lze změnit více rychlostních stupňů.

To, co mění rotaci dílů sestavy planetového soukolí, je sestava spojky, z nichž každá se skládá z několika třecích kotoučů.

Jsou ovládány hydraulickým systémem.

Spojka automaticky přidržuje nebo odpojuje primární hřídel, věnec a konzolu planetového soukolí pro výběr požadovaného převodového poměru.

Ve srovnání s SCT, která umí řadit velmi rychle, tradiční automatická převodovka AT prokluzuje dříve, než se zablokuje měnič točivého momentu, a řadí pomalu.

Vestavěné hydraulické čerpadlo přitom musí k pohybu spotřebovat určitý výkon motoru.

V důsledku toho má automatická převodovka AT velké výkonové ztráty.

A suché DCT je motor přímo ze vstupního hřídele připojený k výstupnímu hřídeli, vysoká účinnost, ale suchá dvouspojka v nízkých otáčkách, časté opotřebení automatické převodovky, snadné zahřívání, pomalé ochlazování, když je účinnost nízká, takže budou poruchy a problémy, pokud jde o každodenní rodinný vůz, rychlost řazení a výkon, ani snaha o vysokou účinnost, životnost a stabilitu řazení automatické převodovky AT není nejlepší volbou.