Recenze

Mitsubishi Lancer Evolution – Fórum vlastníků > Otázka teploty výfuku

Pokud si chcete dělat legraci z mé ruštiny, nebo kecy o medvědech a kloboucích ushanka, tak se mi zdá, že jsme to probrali už v minulém vláknu, které jsem otevřel – http://www.sti-club.su/showthread.php?t=113875 a v něm jsme se právě zastavili u tématu EGT a od r. Toto je vážná otázka, takže stojí za to o ní diskutovat samostatně.

Dnes navrhuji krátce pohovořit o EGT (senzor ukazující teplotu výfukových plynů), který je mezi nadšenci Subaru velmi oblíbený. Pro začátek je třeba hned určit, že pro jeho instalaci je jediné místo, a to ve výfukovém potrubí ne dále než 5 cm od hlavy válců, při výběru běžce právě ten patří k nejchudšímu válci.

Při čtení různých komentářů na fórech o metodách boje s vysokými hodnotami EGT, které pro mnohé dosahují nebetyčných hodnot (1000 stupňů), jsem dospěl k závěru, že přístup je založen na pokusech a omylech. Zde jsou některé z nich: obohacení směsi (až 10.0/1), instalace většího turbodmychadla nebo vidět problém v nestejně dlouhém výfukovém potrubí atd. Ano, nechte tento nestejně dlouhý kolektor na pokoji, nemá s tím vůbec nic společného a není na tom nic špatného, jen některé běžce jsou určeny pro 3 impulsy a jiné pro 4, to je vše. Porsche také používá motor boxer a stejné výfukové potrubí.

K převzetí kontroly nad EGT je nutné pochopit, jaké faktory jej ovlivňují. Ale abyste pochopili, musím se trochu dotknout tématu úhlu časování zapalování. Maximálního výkonu nebo MBT (střední nejlepší točivý moment) je dosaženo, když vrcholný tlak ve spalovací komoře spalovací komory nastane při 17 stupních za horní úvratí TDC, ne dříve (protože to vede k nadměrné teplotě ve spalovací komoře a v důsledku toho k výskytu detonace), a ne později (aby se zabránilo ztrátě energie generované ve spalovací komoře a zvýšení EGT).

Hodnoty EGT se liší v závislosti na dvou faktorech:

Existuje vrchol EGT, který se nachází blízko vrcholu účinnosti motoru v závislosti na AFR (poměr paliva a vzduchu). Pokud se AFR stane bohatší nebo chudší, povede to ke snížení EGT. Bohatá směs ochlazuje spalovací komoru a tím snižuje EGT. Chudá směs vede k nedostatku paliva, ztrátě výkonu, špatnému spalovacímu procesu a v důsledku toho ke snížení EGT (to jsou hodnoty při částečném zatížení, jízdě)
Existuje minimální EGT, které je kolem vrcholu účinnosti motoru v závislosti na časování zapalování (za předpokladu, že směs zůstává konstantní) a pokud je úhel menší nebo větší, než je potřeba k dosažení maximálního výkonu nebo minimálního nejlepšího časování / točivého momentu (MBT), pak se EGT výrazně zvýší z následujících důvodů:

— Pokud je načasování zapalování příliš brzké ve srovnání s ideálem, dojde k výraznému zvýšení teploty ve spalovací komoře, protože tlaková špička po zážehu se posune blíže k TDC, a proto expandující plyny začnou působit na píst v mnohem větší míře v okamžiku, kdy se pohybuje nahoru, také s tímto tlakovým rázem může začít detonace a to vše povede k výraznému zvýšení EGT.

Přečtěte si více

Jak sušit šalvěj v sušičce. Šalvěj v elektrické sušičce

Základním pravidlem pro seřízení zapalování je začít s pozdějším předstihem zážehu a postupně předstih zážehu zvyšovat, sledovat změny výkonu a EGT. Čím více se blížíme k bodu 17 stupňů po MBT (kde je maximální výkon), spalovací proces trvá déle ve spalovací komoře, a tím méně času ve výfukovém systému, a to znamená nižší teplotu EGT, více molekul paliva se spojí s molekulami kyslíku – větší výkon, větší točivý moment, AFR bude chudší. Pokud tohle všechno vidíte, pak jdete správným směrem.

Takže pro vaši informaci, jeden stupeň zapálení změní EGT přibližně o 20 stupňů Celsia.

Klasická chyba, kterou většina tunerů dělá, je dělat směs bohatší. V tomto případě dochází k poklesu teploty (nevýznamné pro řešení problému vysokého EGT), a proto se snižuje rychlost spalování směsi, což znamená, že je nutné provést zapálení dříve, a pokud se tak nestane, EGT se pouze zvýší. Při AFR bohatším než 11,5/1 klesá rychlost spalování ještě rychleji a u směsí blízkých 10.0/1 nastávají potíže se zapalováním, objevují se vynechávání zapalování atd.
Takže problém s EGT je v nastavení, v rovnováze boostu, směsi a hlavního zapalování.

Ano, úplně jsem zapomněl zmínit samotné hodnoty EGT. Při plném zatížení 800 C je povoleno maximum ve špičce (velmi krátkodobě) 850 C. A nehleďte na to, že vaše IHI turbína je schopna odolat teplotě 960 stupňů – motor to nevydrží (dlouho).

Samozřejmě chápu, že snímač teploty ukazuje. výfukové plyny jsou trochu pozdě, ale stále otázky!

1. Jaká je normální teplota?
2. Při jaké teplotě zpomalit a nechat motor trochu vychladnout (a trochu snížit boost)?
3. Jaká teplota je kritická a motor se chystá shořet?

Norma je 850 (s pedálem až k podlaze). Po 900 bych to trochu shodil. 950 je maximum a je potřeba provést korekci v nastavení. Při dlouhodobém používání nevydrží více než 1000.

Kdyby mi alespoň jeden z vás mohl říct, kde přesně ten senzor je, bylo by to skvělé. Protože pokud je čidlo v rozdělovači, tak 850 je málo, za turbínou je to hodně.

30.3.2006, 2: 21
a kde by to mělo být umístěno?
30.3.2006, 2: 29

Záleží na tom, jaké máte auto a jakého efektu chcete instalací senzoru dosáhnout. Ve vašem konkrétním případě to není vůbec potřeba.

Citace (Dizvekio)
a kde by to mělo být umístěno?
30.3.2006, 10: 04

Jsou ale senzory instalovány k dosažení nějakého efektu?

Vždy jsem věřil, že instalace senzorů a doplňkového vybavení má informační preventivní charakter

konkrétně v možnosti instalace snímače teploty výfuku – jaký „účinek“ to může dát.

Musí být instalován za motorem ve výfukovém potrubí, ALE PŘED TURBÍNOU. Je lepší je spojit dohromady, aby se teplota ze všech hrnců zprůměrovala.

Jistě! Zde v tom níže od EvgenSana bude efekt v podobě ohňostroje. Když po 30 tisících shoří jehla teplotního čidla a vletí přímo do turbíny Jen to bude jako v karikatuře: “je tu jeden problém – tenhle trik můžu udělat jen jednou” (c).

Přečtěte si více

Proč kočka kroutí hlavou?

Vážně řečeno, existují tři hlavní možnosti:

1) Když je snímač přivařen k rozdělovači bezprostředně na výstupu z jednoho z válců. Obzvláště populární mezi subaristy, tzn. na STi je kvůli konstrukčním prvkům (chlazení protilehlého motoru, méně paliva na kolejnici – kdo ví) nejžhavější třetí válec. Jedna z výhod: je monitorováno nejkritičtější místo. Je to jako když se ryba kazí od hlavy a ryba se kazí ze třetího válce. Nevýhody: krátká životnost snímače (nejvyšší teplota), nedostatek monitorování ostatních válců, ohňostroj, pokud vše vletí do turbíny.

2) Senzor je umístěn v potrubí, kde řekl Evgen-San. Klady: sledování všech válců, dobrá přesnost. Nevýhody: opět nepříliš vysoká odolnost, potenciální ohňostroj a „průměrné“ údaje.

3) Po turbíně. Zde je vše stejné jako 2) z mínusů, přesnost je ještě horší, ale nic nikam neuletí. + výdrž.

Pokud se tedy bavíme o BMW (jako je vaše), tak čidlo lze namontovat do rozdělovače, jako na obrázku (je tam vyobrazen buď motor BMW nebo Skyline) a pokud je to Evo, tak za turbínu. Stále bych to na Evo neudělal, jak radí Evgen-San.

P.S. První možnost jsem měl na STi. Jehla byla vyměněna za 8 tisíc poté, co začala nestydatě lhát. Kdybych s tím jezdil víc, měnil bych to spolu s oběžným kolem turbíny

Jsou ale senzory instalovány k dosažení nějakého efektu?

Vždy jsem věřil, že instalace senzorů a doplňkového vybavení má informační preventivní charakter

konkrétně v možnosti instalace snímače teploty výfuku – jaký „účinek“ to může dát.

Svůj senzor EGT mám více než rok a nejsou tam žádné ohňostroje. A mluvím o optimálním místě instalace, které doporučuje výrobce.
Prostě když si koupíte levný snímač EGT, rychle selže.
Nemyslím si, že je správné to instalovat za turbínu, protože. vše dopadne velmi, velmi hrubě. A pak je smysl jeho instalace zcela nejasný.

Na obrázku není vidět ani náznak turbíny.

Defi nikdy neprodávala levné nebo nespolehlivé zboží.

No dobře. vyjádřil jsem svůj názor. Do válců můžete také přivařit jehly :)

Japonská žhavá auta mají všechna turba, tak jaký má smysl kreslit turbo, když nakreslili jen rozvodné potrubí?
Manuál Defi konkrétně uvádí, že když uděláte otvor pro snímač, je velmi důležité, aby se do turbíny nedostaly žádné hobliny.
Viz originál

Prozradím vám velké tajemství.
V Japonsku je pozice Defi tak silná, že věří, že nemají konkurenty. Přesněji řečeno existuje PIVOT. Ale prodejní poměr je silně na Defiho straně.
Defi je značka nástrojů pro motorsport od společnosti Nippon Seiki, největšího výrobce automobilové elektroniky v Japonsku. Mimochodem, právě Defi vyrábí přístroje pro Greddyho a STI.
Všechny ostatní tuningové firmy (HKS, Apexi. ) outsourcují výrobu přístrojů.

Přečtěte si více

Kdy naposledy před zimou posekat trávu a v jaké výšce to udělat: gardening_world — LJ

Kdo je tedy podle vás Defiho konkurent?

Kde jsem se vůbec zmínil o Defiho konkurentech?

Kdo je tedy podle vás Defiho konkurent?

Zkrátka jsem pochopil, že chladič do sebe strčil defi čidlo a po 8tis km. jehla spadla

Nepotřebuji čidlo 8) Prodal jsem auto

Beru turbodiesel BMW, všechny vás roztrhám po čipu s točivým momentem 400 Nm.

Kupte si raději cestovní BMW. Pak nás budete moci všechny roztrhat a přitom ponesete tři nebo čtyři pytle brambor nebo nějakou jinou velmi užitečnou kořenovou zeleninu!

Zkrátka jsem pochopil, že chladič do sebe strčil defi čidlo a po 8tis km. jehla spadla

Nepotřebuji čidlo 8) Prodal jsem auto

Beru turbodiesel BMW, všechny vás roztrhám po čipu s točivým momentem 400 Nm.