Konkurent pro Airbus A320 neo a Boeing 737 MAX stál stát 75 miliard rublů

Rozhodnutí začít vytvářet nové civilní letadlo s úzkým trupem, MS-21-300, dozrálo v roce 2008 poté, co naděje na strategickou spolupráci mezi Irkut Corporation a Airbus (který byl kdysi akcionářem Irkutu s 10% akcií) definitivně zmizely, říká Konstantin Makienko, zástupce ředitele Centra pro analýzu strategií a technologií. Ukázalo se, že existence ruského leteckého průmyslu a vědy závisí na tom, zda bude možné realizovat skutečně rozsáhlý projekt nového hlavního dopravního letadla nové generace. Aerolinky navíc začaly pociťovat únavu z dlouholetého duopolu mezi Airbusem a Boeingem – to pocítilo Rusko i Čína, kde padlo podobné rozhodnutí: vytvořit vlastní letadlo přibližně stejné velikosti jako Boeing 737 a Airbus A320.

Dne 8. června 2016 Irkut představil první kopii MS-700-21 před 300 shromážděnými inženýry, dělníky, manažery, úředníky a novináři Ve skutečnosti byla vytvořena nová konstrukční kancelář pro návrh MS-21: Irkut Engineering Center. Jakovlev, do kterého byli zapojeni inženýři ze všech domácích konstrukčních kanceláří – Jakovlev, Iljušin, Tupolev a Suchoj Civil Aircraft. Okamžitě padlo rozhodnutí postavit letadlo, které svými ekonomickými vlastnostmi a pohodlím cestujících předčí své konkurenty. Jeho trup je širší než u Boeingu 737, což při stejném uspořádání dvou třímístných řad s jednou uličkou umožňuje širší uličku – takovou, že vyjmutí zavazadel nebo přesun vozíku nebude překážet při průchodu člověka.

Letoun, který byl předveden v Irkutsku, je vybaven motory PW1400G, speciálně vyvinutými americkou společností Pratt & Whitney, ze stejné rodiny, která byla vybrána pro nejnovější A320 neo. Ruský motor nové generace PD-14, určený pro MS-21, právě prochází letovými testy a bude připraven k instalaci do letadla v roce 2017, ujišťuje zástupce United Engine Corporation (UEC): tento motor bude konkurenceschopný s rodinou PW1000 (která zahrnuje PW1400G) a motorem LEAP (pro Boeing 737 MAX). Ve srovnání se současnou konkurencí – motory nejnovější řady V2500 a CFM-56 – je měrná spotřeba paliva PD-14 nižší, náklady na životní cyklus jsou nižší, říká zástupce UEC a tato čísla potvrzují i ​​testy na stolici. Díky tomu budou celkové náklady na provoz motoru nižší.

Nejradikálnějším řešením v MS-21 bylo podle Makienka použití celokompozitního křídla a obecně rozšířené použití kompozitů v konstrukci (přes 30 % hmotnosti draku). Za tímto účelem United Aircraft Corporation (UAC) ve skutečnosti vytvořila nová high-tech výrobní zařízení v Uljanovsku a Kazani v Rusku. Tím se sníží hmotnost stroje a dále se zvýší jeho hospodárnost.

Státní podpora pro MS-21

Podle viceprezidenta Ruského svazu strojních inženýrů Vladimira Guteněva dosáhla státní podpora projektu MS-21 zatím 75 miliard rublů. To nezahrnuje náklady na vytvoření motoru PD-14 – podle zdroje ve státní korporaci Rostec na to bylo vynaloženo více než 60 miliard rublů. Nutno podotknout, že na základě PD-14 vznikne celá rodina motorů, včetně PD-12V pro těžký vrtulník, říká zástupce UEC.

Suchoj SuperJet 100, první civilní úzkotrupé letadlo vyvinuté v Rusku, se skládá přibližně ze 70 % (podle nákladů) z komponentů od západních výrobců. Podíl dovážených komponentů v MS-21 bude menší a bude činit, slibuje ředitel štíhlé výroby v Irkutském leteckém závodě Sergej Jamanov. Podle Vladimira Mikheeva, poradce generálního ředitele společnosti KRET Corporation (která vytváří palubní radioelektronické vybavení pro nové letadlo), 50 % palubní radioelektroniky MS-21 se v současné době vyrábí v Rusku a jako integrovaný komplex palubního vybavení založený na modulární avionice se tento podíl zvýší na 14, pokud se výrazně zvýší i podíl ruských komponentů – 20 %. Cena motoru by se podle zdroje ze státní korporace Rostec mohla pohybovat mezi 30 a XNUMX % ceny letadla.

Je třeba poznamenat, že až dosud SuperJet téměř nečelil dopadu sektorových sankcí uvalených na Rusko před téměř dvěma lety. A na rolloutu v Irkutsku byli VIP hosté zastupující západní partnery – například z americké korporace United Technologies, jejíž je Pratt & Whitney divizí. Použití západních komponentů, především motorů, je nejlepší způsob, jak přilákat aerolinky od samého začátku pro tak globální produkt, jako je MS-21, shrnuje Makienko.

Maximální produkce do roku 2023

To, že MS-21 není papírový projekt, bylo předvedeno novinářům při prohlídce leteckého závodu v Irkutsku, pořádané v předvečer zavedení. Konečná montážní dílna (FAS) pro MS-21 již byla vyklizena a opravena z více než poloviny; Montáž vojenských letounů Su-30SM a Jak-130 z této dílny se brzy přesune do nového. V přilehlých dílnách, vybavených nejmodernější technikou, byla zahájena výroba trupových sekcí pro MS-21. Soudě podle nálepek leasingových společností bylo toto zařízení zakoupeno společností Irkut na vlastní náklady – podle Yamanova byla státní podpora na znovuvybavení samotného závodu relativně malá: o něco více než 1 miliarda rublů. Irkutský letecký závod, omezený řekou, železnicí a obytnou čtvrtí, byl jedním z nejmenších v SSSR a neměl perspektivu územní expanze, což ho přimělo efektivně využít stávající prostor a zakoupit k tomuto účelu vysoce výkonnou techniku. Centrální aerohydrodynamický institut v současné době dokončuje montáž druhého prototypu MS-21, určeného pro statické testování v TsAGI u Moskvy.

Jak uvedl premiér Dmitrij Medveděv během rolloutu, první let MS-21 se uskuteční v příštím roce, i když materiály distribuované do tisku zmiňují konec aktuálního roku. Rozdíl není příliš zásadní: termíny realizace téměř všech velkých leteckých projektů poslední dekády byly zpožděny – někdy i o roky. Podle Jamanova se plánuje postavit čtyři MS-2018 v roce 21, 2020 letadel v roce 20 a v roce 2023 dosáhnout maximální produktivity 70 letadel ročně.

Předtím prezident Irkutu Oleg Demchenko uvedl, že korporace má 175 pevných objednávek (za které byly zaplaceny sloty) a asi 100 měkkých objednávek, přičemž Aeroflot je startovacím zákazníkem pro 30 letadel. 25 měkkých objednávek provedl malajský Crecom Burj Berhad a 10 (6 tvrdých a 4 měkké) egyptské Cairo Aviation, říká manažer UAC. Mezi ruskými společnostmi dominují státní leasingové společnosti: 30 vozidel patří VEB Leasing, 50 (včetně 22 opčních) patří Ilyushin Finance a 20 patří Sberbank Leasing. Aeroflot si svých 30 letadel objednal také prostřednictvím leasingové společnosti Aviakapital-Service, kterou ovládá státní korporace Rostec (která má celkem 85 měkkých a tvrdých zakázek). Mezi pevnými objednávkami bylo podle zástupce UEC objednáno 35 vozidel s motory PD-14.

Turbulentní zóny

Zavedení je jako zrození letadla, „před námi je důležitá etapa – odpovědné letové a certifikační zkoušky,“ řekl Demčenko. Nyní se očekává, že Aeroflot obdrží první letadlo v roce 2018. Jako globální projekt vyžaduje MC-21 ověření ruského osvědčení letové způsobilosti IAC (IAC AR) evropskými nebo americkými certifikačními úřady (EASA nebo FAA). Nicméně návrh výroční zprávy UAC, zveřejněný na webových stránkách společnosti, uvádí, že žádost o ověření u EASA byla pozastavena. Podle dokumentu „v červenci 2015 vedení EASA oficiálně informovalo IAC AR o pokynu Evropského parlamentu neotevírat nové projekty pro ruská letadla, dokud nebudou sankce zrušeny. Ve stejné době „americké letecké úřady (FAA) vyjádřily přímý zájem o ověření MC-21“ a v září 2015 bylo přijato rozhodnutí zahájit práce na ověření osvědčení letadla MC-21 u FAA.

Pro řešení otázek podpory EASA pro certifikační testování evropsky vyvinutých součástí MC-21 zpráva uvádí, že bylo vyvinuto schéma na podporu tohoto procesu prostřednictvím stávajícího certifikačního projektu SuperJet.

Převod funkcí pro certifikaci nových letadel do Rosaviatsie z AR IAC v loňském roce stále probíhá velmi obtížně. Podle manažera UAC však na začátku roku 2016 IAC AR potvrdilo své závazky podporovat validační práce ve FAA a EASA.

Podle magazínu Flight zůstávají hlavní rizika pro MC-21 politická, spojená s velkým podílem západních komponentů. Bavíme se o jejich zdražování kvůli devalvaci rublu a riziku nedodání v případě zpřísnění sankcí. Nicméně, Flight poznamenává, Irkut pracuje na řízení těchto rizik a minimalizaci západních komponent Je známo, že státní podpora projektů na vytvoření dopravních letadel pro cestující s sebou nese riziko sporů WTO: každý slyšel o dlouhotrvajícím mnohaletém soudním sporu mezi Airbusem a Boeingem, stejně jako mezi druhořadými výrobci Embraer a Bombardier. Podle Sergeje Denisentseva, odborníka z Centra pro analýzu strategií a technologií, takové spory začínají v okamžiku, kdy letadlo již vstoupilo na trh a zaujalo tam určitou pozici, takže v dohledné době to MC-21 neohrožuje: stále tedy neexistují žádné soudní spory týkající se SuperJetu, který také získal státní podporu. Přitom podle pravidel WTO není nebezpečnější podpora vzniku vozidla, ale dotování jeho prodeje a hodně bude záležet na tom, jak elegantně bude tato podpora pro MS-21 formalizována. Denisentsev však poznamenává, že dosud dlouhotrvající soudní spory ve WTO ze strany světových výrobců letadel nevedly k žádným výsledkům, a to především proto, že „každý je něčím vinen“. Denisentsev je přesvědčen, že je příliš brzy říkat, jak adekvátní bude současná leasingová podpora pro MS-21 pro udržení konkurenceschopnosti letadla na globálním trhu před jeho certifikací.

Náklady na nová osobní letadla od největších světových výrobců letadel Airbus a Boeing najdete v oficiálních cenách. Oba výrobci uvolnili tyto ceny, které se také nazývají katalogové ceny. Právě katalogové ceny se objevují v informačních zprávách, když ta či ona letecká společnost objednává nová letadla.

Níže uvádíme oficiální ceny od výrobců pro modely, které jsou aktuálně ve výrobě. Seznam nezahrnuje modely, které se již nevyrábějí nebo jsou v procesu certifikace.

<strong>Nejlevnější letadla</strong>

Nejlevnějším letounem Airbus mezi vyráběnými modely je regionální 100místný A220-100, který stojí 81 milionů dolarů. Zajímavé je, že toto dopravní letadlo nevyvinul Airbus. Letoun vznikl díky práci kanadských konstruktérů z Bombardieru. Kvůli finančním potížím ale společnost prodala svou výrobní divizi evropskému Airbusu.

Nejlevnějším letadlem Boeingu je Boeing 737 MAX 8, který pojme 189 cestujících. Stojí 121,6 milionu dolarů, což je srovnatelné s ročním rozpočtem malého města v Evropě.

Levnější a menší Boeing 737 MAX 7 za 99,7 milionů dolarů je stále v certifikačním procesu. Boeing zatím žádné z letadel tohoto typu aerolinkám nedodal.

<strong>Nejoblíbenější letadlo</strong>

Nejoblíbenějším letadlem Airbusu je A320neo za 110,6 milionů dolarů, přepracovaná verze nejprodávanějšího A320, která pojme 186 cestujících.

Nejprodávanějším modelem Boeingu je Boeing 737 MAX 8, který je zároveň nejlevnějším z letadel amerického výrobce.

<strong>Největší a nejdražší letadla</strong>

Až do roku 2022 zůstal největším a nejdražším letadlem pro Airbus model A380 za 445,6 milionů dolarů a pro Boeing – 747-8 za 418,4 milionů dolarů.

Dnes je tedy nejdražším letadlem Airbus model A350-1000 za 366,5 milionu dolarů a pro Boeing je to 777-300ER za 375,5 milionu dolarů.

Obě dopravní letadla mají společné to, že mohou přepravit 400 cestujících na velké vzdálenosti mezi kontinenty.

<strong>Reálné ceny</strong>

Přestože jsou ceníkové ceny vždy uvedeny v oficiálních oznámeních ve smlouvách o dodávkách letadel, mohou být daleko od skutečných cen.

Přiznal to i Airbus. Obchodní ředitel evropského výrobce Christian Scherer v roce 2019 řekl, že „ceníkové ceny jsou relativně nesmyslné“. Airbus proto přestal od roku 2019 ukazovat oficiální cenu svých letadel a nejnovější katalogové údaje lze vidět z oznámení z roku 2018.

Jak se ale tvoří skutečné náklady na letadla? Aerolinky mají vždy velké slevy na velké objednávky. Konečná cena letadla navíc závisí na konfiguraci – dopravní letadlo s nejzákladnější kabinou, objednané v počtu 100 kusů, bude stát méně než model se zábavním systémem a satelitním internetem v počtu jedné jednotky.

Poznámka: Ceny Boeingu jsou zveřejněny na oficiálních stránkách výrobce k 6. březnu 2023. Ceny Airbusu jsou v souladu s oficiálním oznámením výrobce z roku 2018. Airbus neučinil žádné další veřejné aktualizace ceníku.

Kompletní ceník letadel najdete na našem kanálu v Telegram. Předplatit!

• Tagy
• letecké zprávy v ruštině

Od roku 2004 se zabýváme letectvím. avianews.com je publikace pro cestující v letecké dopravě, cestovatele a letecké nadšence. Vydáváme letecké zprávy z Evropy, Ameriky a celého světa.