Kontejnerové lodě: na velikosti záleží
Podle odhadů Institutu pro komplexní výzkum národní námořní politiky RTU-MIREA není podíl ruské flotily na globální nákladní dopravě větší než 0,1 %. Ruská federace zaostává za svým nejbližším sousedem Čínou v počtu plavidel 2krát a 8krát v tonáži.
V březnu 2022 přestaly kontejnerové linky obsluhující více než třetinu světového trhu spolupracovat s Ruskem. Pozastavení rezervací oznámili mimo jiné takoví giganti jako Maersk, Mediterranean Shipping Company a CMA CGM.
Dostupnost flotily námořní dopravy na konci roku 2021 (Zdroj: JSC „TsNIIMF“)
Podle společného hodnocení Rosmorrechflotu a Ministerstva dopravy Ruské federace bude Rusko do roku 2035 potřebovat na obzoru 400 lodí. Z toho 30-35 jednotek tvoří kontejnerové lodě s kapacitou 2,5-3 tisíce TEU. Odhadovaný objem investic do stavebnictví je 5,5-6,5 miliardy rublů. Ministerstvo průmyslu a obchodu se domnívá, že potřeba vozového parku je mnohem větší – 1 kusů, stejně jako objem investic, který ministerstvo odhadlo na 500 miliard rublů.
Rusko nutně potřebuje nejen přepravní lodě, ale také loděnice, které budou schopny spouštět velkokapacitní lodě ze skluzů. United Shipbuilding Corporation v květnu oznámila, že právě začala navrhovat kontejnerovou loď o kapacitě pouhých 340 TEU. A to ještě není ani dohodnutý projekt nové velkotonážní loděnice na ostrově Kotlin u Kronštadtu.
Proto se Logirus rozhodl porozumět klasifikaci kontejnerových lodí, aby v budoucnu pochopil, která plavidla jsou vhodná pro jaké služby. Konkrétně jsme zjistili:
- • Jaké úkoly mohou vyřešit „minikontejnerové lodě“?
- • Kolik řad kontejnerů lze naložit na největší loď na světě?
- • Loděnice kterých zemí se specializují na středně a velkotonážní flotily?
- • A o kolik se za posledních pár let prodražila stavba kontejnerových lodí?
Handysize Class: univerzální „dříči“
Podle Seatrade Maritime News za duben zdražily kontejnerové lodě v průměru o 30 %
Tato plavidla o kapacitě 260 až 1 000 TEU se také nazývají malá přiváděcí plavidla. Nejčastěji se jedná o lodě obecného nákladu s vlastní hmotností (LR. je hmotnost veškerého nákladu, paliva, suchých produktů, zásob atd. přepravovaných na palubě lodi) od 15 000 do 40 000 tun. Plavidla menší než 15 000 tun se nazývají „požáry“. Jsou omezeny ve vzdálenosti od pobřeží plavební oblastí. Ohně jsou obvykle určeny pro přepravu běžného a hromadného nákladu. Mají malé rozměry a ponor, což jim umožňuje vplout do úzkých řek a kanálů a projít pod nízkými mosty.
Z kvantitativního hlediska je třída Handysize nejběžnějším přepravcem hromadného nákladu na světě. Alphaliner odhaduje, že v roce 2021 bylo v provozu téměř 2 plavidel s celkovou nosností 000 milionů tun. Velikost plavidel Handysize jim umožňuje vplout i do malých přístavů a provádět zde nakládací a vykládací operace. Často mají na palubě nainstalované jeřáby, což znamená, že nejsou vázáni na přítomnost nebo nepřítomnost specializovaného vybavení v mořském přístavu.
Handysizes přepravují širokou škálu nákladu. Včetně oceli, obilí, kovových rud, fosfátů, cementu, dřeva, dřevěných štěpků a dalších nákladů nazývaných suchý objem.
Nejběžnějším standardem v této kategorii jsou lodě s nosností kolem 32000 10 tun a ponorem ne větším než XNUMX m. Mají pět nákladových prostorů s hydraulickými tween-decks (LR. mezipalubní prostor uvnitř trupu nákladu). loď mezi dvěma palubami nebo mezi palubou a plošinou) a čtyři jeřáby pro manipulaci s nákladem. Některá plavidla Handysize jsou vybavena regály na horní palubě, mezi kterými se skladuje dřevo, proto se jim říká „nosiče dřeva“.
Malé podavače se však aktivně využívají i pro přepravu kontejnerů. Tento typ nákladní dopravy je žádaný, pokud mezi hlavními kontejnerovými terminály a ostatními přístavy neexistují žádné lodní trasy. Například většina indických přístavů je obsluhována zásobovacími loděmi z Kolomba (Srí Lanka), zatímco přístavy západního Dánska jsou obsluhovány loděmi z Bremerhavenu (Německo).
Malá přiváděcí plavidla se staví především v loděnicích v Japonsku, Koreji, Číně, Vietnamu, na Filipínách a v Indii.
Podle údajů společnosti Alphaliner k dubnu 2022 zdražily kontejnerové lodě v průměru o 30 %. Nové plavidlo bude stát 30 milionů dolarů, ojeté (10 let staré) 20 milionů dolarů Zároveň odborníci předpokládají, že objem zakázek na stavbu nových plavidel bude klesat kvůli vysokým cenám, dlouhým dodacím lhůtám a. vytížení loděnic, jejichž kapacita bude již letos na jaře, byla rezervována na rok 2025.
Handymax: vybíravý a nezávislý
Hlavním rysem tohoto typu plavidel jsou vlastní jeřáby (obvykle 4-5), což jim umožňuje provádět nákladní práce v přístavech levněji
Tato plavidla s kapacitou 1 000 až 1 700 TEU se také nazývají napájecí plavidla. Také se nachází termín Supramax. Tyto velkoobjemové lodě mají nosnost 35 000 až 60 000 tun a délku 150 až 200 metrů. Některá omezení terminálů, jako například v Japonsku, však nutí tato plavidla, aby nebyla delší než 190 metrů.
V roce 2021 si velkoobjemové lodě Supramax aktivně pronajímali majitelé nákladu pro kontejnerovou přepravu. Od té doby byl na trhu akutní nedostatek specializovaného vozového parku. Hlavní příčinou krize byla pandemie a kontejnerová loď Ever Given, která najela na mělčinu v Suezském průplavu. Jednou z prvních lodních společností, jejichž lodě se suchým nákladem byly používány k přepravě kontejnerů, byla řecká Star Bulk.
Hlavním rysem plavidel Supramax jsou jejich vlastní jeřáby (obvykle 4-5) s průměrnou nosností 30 tun, což jim umožňuje provádět operace s nákladem levněji v přístavech, kde nejsou k dispozici pobřežní nákladní zařízení pro nakládání/vykládání .
Handymax působí v celé řadě oblastí globálního obchodu. Protože jsou vhodné pro manipulaci s malými přístavy, které mají omezení délky a ponoru, obvykle postrádají efektivní infrastrukturu pro manipulaci s nákladem.
Tato plavidla se aktivně staví v Jižní Koreji. Cena nového je od 30 milionů dolarů, použitého – od 20 milionů dolarů.
Třída Feeder: připravena na sebe hodně
Přívodní plavidla vyrábí mnoho loděnic po celém světě. Vedoucí: Japonsko, Čína, Jižní Korea, Řecko, Turecko, USA, Vietnam, Indie
Plavidla s kapacitou od 1 700 do 2 500 TEU. Jejich zvláštností je vysoká frekvence zastávek v přístavech, včetně malých, kde často chybí specializované překládací zařízení. Proto jsou samovykládací kontejnerové lodě vybaveny palubními jeřáby a záďovou rampou (LR. Jedná se o kompozitní plošinu určenou pro vjezd různých vozidel samostatně nebo pomocí speciálních tahačů ze břehu na jednu z palub lodi a výstup zpět). Kontejnery jsou při nakládání vyváženy po rampě vysokozdvižnými vozíky na horní palubu a pomocí lodního mobilního jeřábu jsou nakládány do komůrkových nákladových prostor.
Kontejnery jsou zajištěny pomocí „twistlocků“ – zámkových upevňovacích prvků instalovaných ve spodních rozích každé vrstvy. To zabraňuje horizontálnímu a vertikálnímu pohybu „krabic“. Kromě toho se používají diagonální a vertikální upevňovací prvky. Kontejnery mohou po naložení viset i nad lodními konstrukcemi a poklopy za předpokladu, že nepřečnívají přes bok lodi.
Přívodní plavidla vyrábí mnoho loděnic po celém světě. Vedoucí: Japonsko, Čína, Jižní Korea, Řecko, Turecko, USA, Vietnam, Indie.
Všechny druhy Panamax: „narozené“ pro kanál
Plavidla jsou vedena Panamským průplavem pomocí pilotní služby. Průměrná doba průchodu plavidla je 9 hodin, minimum je 4 hodiny 10 minut
Jedná se o lodě s kapacitou od 2 500 do 7 000 TEU. Jejich rozměry jsou omezeny parametry plavebních komor Panamského průplavu. Odtud název třídy. Takové lodě těsně zapadají do hranic kanálu, což vyžaduje přesné ovládání lodi v plavebních komorách a může způsobit delší průjezd lodi.
Hranice kanálu a jeho hloubka také určovaly etapy historického vývoje kontejnerových lodí třídy Panamax. Kontejnerová loď Neptune Garnet za 1980 4100 TEU, která se objevila v roce 1984, se tak stala největší lodí své doby. V roce 4600 přesáhl maximální kapacitní limit 2015 586 TEU s výskytem amerického New Yorku. V dubnu 9 byla při rekonstrukci instalována nová stavidla. Průkopníkem proplutí rekonstruovaným Panamským průplavem se stala kontejnerová loď Panama, kterou vlastní čínská společnost Cosco. O možnost projet novými zámky jako první se hrálo v loterii. Vysoká pocta nezrušila nutnost platit za tranzit – Cosco převedl správě kanálu více než 000 tisíc dolarů. Během historického tranzitu Panama přepravila XNUMX XNUMX kontejnerů. Plavidla této třídy se nazývají NeoPanamax.
Nyní se zvažuje možnost vybudování třetího pruhu s většími výlukami pro umístění kontejnerových lodí nové generace, jako je třída Post-Panamax s kapacitou 7000 13000–XNUMX XNUMX TEU.
Plavidla třídy Panamax patří do kategorie hlavních kontejnerových lodí. Aktivně se také zapojují do transoceánské dopravy. Pracují po celém světě. Plavidla třídy Panamax se přitom používají hlavně k přepravě do rozvojových zemí jihovýchodní Asie, Středního východu a Jižní Ameriky.
Plavidla této třídy se vyrábějí v loděnicích v Japonsku, Koreji, Číně, Vietnamu, na Filipínách a v Indii. Podle odborníků z Clarkson Research se průměrná cena nové kontejnerové lodi NeoPanamax zvýšila na 155 milionů dolarů.
E-Class: jeden za 20 Kč
Kontejnerová loď Emma Maersk, přestože přišla o titul světového rekordmana za kapacitu kontejnerů, je stále v pohybu
Kontejnerové lodě s kapacitou 13 000 TEU.
Prvním takovým plavidlem byla kontejnerová loď Emma Maersk s udávanou kapacitou 15 500 TEU. V roce 2006 opustila skluzy loděnice Lindoe v Dánsku, která je součástí Odense Steel Shipyard Ltd. Emma Maersk byla v době své výstavby největší kontejnerovou lodí na světě.
Plavidlo pojmenoval majitel loďařské společnosti Arnold Mersk McKinney Moeller na počest své zesnulé manželky Emmy. Dne 18. března 2011 vydala dánská královská mincovna 20 korunovou minci věnovanou kontejnerové lodi.
V současnosti je na světě osm kontejnerových lodí třídy E. A všechny patří do dánské skupiny AP Moller-Maersk Group. Nádoby mají šířku 22 řad kontejnerů. V roce 2016 bylo přijato rozhodnutí o modernizaci kapacity plavidel a jejich zefektivnění. Práce byly provedeny v loděnici těžkého průmyslu pro stavbu lodí Qingdao Beihai v Číně.
Třída Explorer: ne na dlouho, ale držitelé rekordů
V listopadu 2012 se Marco Polo registrovaná ve Spojeném království oficiálně stala největší kontejnerovou lodí na světě. Vláda však byla po pouhých třech měsících přerušena
Série plavidel s kapacitou více než 16 600 TEU. Byly vyrobeny na objednávku CMA CGM v loděnicích v Číně a Jižní Koreji: Daewoo Shipbuilding Marine Engineering, Samsung Heavy Industries, Shanghai Jiangnan Changxing Heavy Industry. Aby se posádky naučily ovládat nové lodě, byly vyvinuty speciální moderní simulátory.
Lodě v sérii jsou pojmenovány hlavně po průzkumnících: Magellan, Marco Polo, Christopher Columbus atd.
V listopadu 2012 se Marco Polo registrovaná ve Spojeném království oficiálně stala největší kontejnerovou lodí na světě. Její panování jako největší kontejnerové lodi však bylo přerušeno pouhé tři měsíce po jejím spuštění lodí Maersk „Triple E“. Plavidlo má kapacitu 17 120 TEU, z toho 1 100 TEU tvoří chladničky. Obsluhuje posádka 27 lidí.
Triple E-Class: to pravé pro Suez
V roce 2013 byla kontejnerová loď Mærsk Mc-Kinney Møller největší na světě
Rodina kontejnerových lodí s kapacitou od 18 000 TEU. Vlastní a provozuje Maersk Line.
Lodě Triple E byly navrženy jihokorejským stavitelem lodí Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Bylo postaveno 31 lodí tohoto typu.
Lodě jsou 399,2 metrů dlouhé a 59 metrů široké. Přestože jsou lodě Triple E jen o 3 metry delší a o 4 metry širší než lodě třídy E, mohou přepravit o 2 500 kontejnerů více. Se svou šířkou 59 metrů jsou příliš široké na to, aby překonaly Panamský průplav, ale mohou snadno překonat Suezský průplav.
Cena jednoho takového plavidla je 185 milionů dolarů.
Maersk plánuje používat plavidla Triple E k obsluhování tras mezi Evropou a Asií a předpovídá, že čínský export bude nadále růst. Společnost má na této trase již 100 lodí.
Post-Triple E-Class: 24řadoví superobři
Rekord kapacity kontejnerové lodi MSC Gülsün dosud nebyl překonán
Kontejnerové lodě s kapacitou více než 21 000 TEU. Nová třída, která zahrnuje sérii osmi plavidel.
OOCL HongKong byl postaven v roce 2017 společností Samsung Heavy Industries. Jeho kapacita je 21 413 TEU.
O pouhé dva roky později však kontejnerová loď MSC Gülsün (provozovatel MSC) překonala kapacitní rekord. Loď je 400 metrů dlouhá, 62 metrů široká a má kapacitu kontejneru 23 756 TEU. Na plavidlo lze naložit 24 řad kontejnerů umístěných po celé šířce plavidla.
Cena jednoho takového plavidla je více než 190 milionů dolarů.
Typická zobecnění
V závěru materiálu Logirus shrnul do tabulky údaje o standardních velikostech plavidel, na kterých lze přepravovat kontejnery.