Recenze Hyundai i30 Hatch z roku 2025: Je příplatková cena oprávněná?

Hyundai nadále ohromuje svými vozy a i30 Hatch 2025 není výjimkou. Po menším faceliftu se nová i30 dočkala několika důležitých aktualizací, ale stojí to za ty peníze? Pojďme se na to blíže podívat.

Design a technologie

Aktualizace pro Hyundai i30 Hatch 2025 se týká především přední části vozu, která nyní nabízí stylovější světlomety a modernější vzhled. Díky tomu vypadá model svěžeji a atraktivněji, což mu pomáhá zůstat konkurenceschopným ve třídě hatchbacků. Design je proveden ve sportovním stylu, zvláště patrný u verze N Line s agresivním vzhledem.

Přestože se jedná pouze o střednědobou aktualizaci, exteriér i30 vypadá docela harmonicky. Neexistence dramatických změn může zároveň způsobit určité zklamání pro ty, kteří očekávali více.

Interiér vozu zůstal téměř beze změn. I když i30 obdržel několik aktualizací, včetně aktualizovaných materiálů a drobných úprav v designu sdruženého přístroje, celkové prostředí kabiny působí zastaralým dojmem. Hlavní výtka se týká informačního a zábavního systému. N Line je standardně dodáván s 8palcovou obrazovkou, která vypadá trochu zastarale, zejména ve srovnání s konkurenty, kteří mají větší obrazovky a ostřejší grafiku. Zatímco verze N Line Premium má modernější 10.25palcový displej.

Naštěstí základní model nabízí bezdrátovou podporu Apple CarPlay a Android Auto, díky čemuž je používání smartphonu v autě docela pohodlné. Dalším plusem je přítomnost fyzických tlačítek pro ovládání klimatizace, což je velmi užitečné pro řidiče, kteří nemají rádi příliš interaktivní obrazovky.

Co se týče sedadel, je zde vše docela pohodlné: kůže a semišové materiály dodávají prémiový pocit a červené prošívání zdůrazňuje sportovní charakter modelu. Za zmínku ale stojí, že verze N Line nemá vyhřívaná a odvětrávaná přední sedadla, což může zklamat ty, kteří jsou na to zvyklí u jiných modelů za tuto cenu.

Cena a možnosti

Jedním z nejvýznamnějších bodů pro Hyundai i30 2025 je zvýšená cena. Základní N Line nyní začíná na 36,000 3500 USD, což je o 41,000 XNUMX USD více než v loňském roce. Verze N Line Premium stojí ještě více – více než XNUMX XNUMX dolarů. Díky tomu je vůz méně dostupný pro ty, kteří hledají levný hatchback.

Za zmínku také stojí, že Hyundai přestal vyrábět základní výbavy Active a Elite, což ztěžuje výběr pro ty, kteří hledají cenově dostupnější model.

Технические характеристики

Hyundai i30 Hatch 2025 dostal pod kapotou znatelné vylepšení, což z něj dělá zajímavou nabídku ve svém segmentu. Hlavní pohonnou jednotkou pro verzi N Line je 1,5litrový přeplňovaný 4válec s výkonem 117 kW a točivým momentem 253 Nm. Tento motor je spojen se 7stupňovou dvouspojkovou převodovkou (DCT), která vozu umožňuje zrychlit na 100 km/h za 8,8 sekundy.

Hyundai také vybavil i30 systémem 48voltového mild hybridního elektrického vozidla (MHEV), který pomáhá šetřit palivo, zejména v městském provozu. Tento systém umožňuje vozu automaticky vypnout motor při přiblížení k semaforu a při plynulém zastavení. I když to zlepšuje hospodárnost, naše údaje o spotřebě paliva byly o něco horší než udávaných 5,6 l/100 km Hyundai. V reálných podmínkách kombinovaného cyklu vůz spotřeboval cca 7,3 l/100 km, na dálnici však údaje klesly na 5,2 l/100 km.

Řízení a manipulace

Aktualizovaná verze i30 N Line prokazuje slušnou úroveň ovladatelnosti a dynamiky. I přesto, že vůz není plnohodnotným sportovním modelem, jeho chování na silnici je příjemně působivé. Odpružení je nastaveno o něco tužěji, což dodává sportovní charakter, aniž by utrpělo pohodlí. To je patrné zejména v ulicích města, kde i30 prokazuje vynikající manévrovatelnost a kontrolu nad karoserií v zatáčkách.

I když nový motor není tak výkonný jako předchozí 1,6litrový turbodmychadlo, je dostatečně výkonný pro každodenní ježdění. V režimu Sport působí vůz ještě dynamičtěji, a to díky rychlejšímu řazení a udržování otáček blíže k červené čáře. Příjemné je také to, že při manuálním řazení pomocí pádel na sloupku řízení převodovka rychle reaguje na povely řidiče.

Hyundai i30 Hatch nejen dobře vypadá a jezdí, ale je na svou třídu i docela praktický. Kufr má 395 litrů, což je výrazně více, než má jeho hlavní konkurent Toyota Corolla (217 litrů). Sklopení zadních sedadel umožňuje výrazné zvětšení prostoru, díky čemuž je vůz praktický i pro přepravu velkých nákladů.

Prostor pro cestující v zadní řadě však ponechává mnoho přání. Prostor pro nohy je omezený a dospělí cestující v zadní řadě se budou po dlouhou dobu cítit nepohodlně. Navíc nastupování a vystupování na zadní sedadla úzkými dveřmi může být nepříjemné, zejména pro vysoké lidi.

Výhody a nevýhody převodovky

I přes celkově pozitivní dojmy má robotická převodovka DCT své nedostatky. Převodovka například při snaze o rychlou akceleraci občas dlouze přemýšlí, což může být při aktivní jízdě otravné. Při běžné městské jízdě může být řazení mezi prvním a druhým rychlostním stupněm trochu neohrabané, což má za následek pocit zpoždění. Jakmile jsou však tyto momenty překonány, krabička funguje rychle a přehledně.

Spotřeba paliva a hybridní systém

Hyundai i30 2025 je vybaven hybridním systémem, který pomáhá šetřit palivo, zejména v režimu Eco. Umožňuje vozu vypnout motor během zastávek a plynule jej zapnout při rozjezdu. V režimu Eco byste se však měli připravit na minimální brzdění motorem, což může být pro některé řidiče neobvyklé.

Celkově i30 N Line kombinuje sportovnost a efektivitu, což z něj dělá atraktivní volbu v segmentu hot hatch pro každodenní ježdění.

Závěrečné myšlenky

Hyundai i30 Hatch 2025 má jistě své výhody: je atraktivní na pohled, poskytuje dobrou úroveň pohodlí a nabízí potěšení z jízdy. Vzhledem k vyšší ceně a některým problémům s převodovkou však stojí za zvážení, zda se nejedná o nejlepší variantu ve své třídě.

Foto: Společnost Hyundai

V zadních obloucích vyšlehly plameny. Skočil jsem za volant, ujel sto metrů, uhasil oheň, pak jsem nabral dech – a zavolal jsem do moskevské kanceláře Hyundai: „Pokud nechcete, aby se testovací jízda změnila v obrovský skandál, nebo dokonce katastrofu, vylučte horské silnice z trasy. Považujte to za auto bez brzd!“ Rada byla vyslyšena.

První představení sedanů Genesis G80 se rozhodli uspořádat v Itálii. A protože se taková auta zatím v náročné Evropě neprodávají (cvičí se v Rusku), musely vozy jezdit z Moskvy. Skončil jsem v Itálii o pár dní dříve než ostatní novináři – tak jsem si vyprosil Genesis G80. Abych tak řekl, nashromáždil dojmy a zároveň natočil video.

Jednalo se o modrý Genesis G80 v nejluxusnější verzi Luxury a dokonce s tzv. VIP paketem. „Music“ Lexicon, panoramatická střecha se střešním oknem, elektrický pohon a ventilovaná zadní sedadla. Dvě a půl tuny celkové hmotnosti, téměř čtyři miliony rublů a jednodušší auta, jako obvykle, se rozhodli novinářům neukazovat.

Pokud se na toto auto vztahuje definice „krásný“, pak je modrá nejkrásnější. Může být krásné auto podobné BMW „pětce“ a Mercedesu třídy E? Tedy na Audi A6. Genetika (Genesis) je delikátní věc, stát se může cokoliv.

Čím dále jsem jel od Milána směrem k Dolomitům, tím častěji jsem se přistihl, jak si říkám, že Itálie není nejlepší místo, kde se na takové auto podívat. Pětimetrový sedan není, mírně řečeno, nejvhodnější „formát“. Hned na prvním kruhovém objezdu pochopíte, že jízda v takové věci je prostě nepohodlná a na dalším kruhovém objezdu přerůstá podezření, že přesnost reakcí na vstupy volantu vůbec není pro italské silnice, v sebevědomí, přestože mechanismus řízení má variabilní převodový poměr, to znamená, že se zvětšujícím se úhlem vychýlení volantu vůz rychleji reaguje. Odpovědi jsou ale rozmazané, ovládání je založené na vyhledávání.

Dobře, teď vystoupím na zpoplatněnou dálnici A4 – tady mě Genesis naplní slibovaným (cituji z webových stránek společnosti) „pocitem harmonie a spokojenosti, vytvářející atmosféru výjimečného komfortu srovnatelného s atmosférou luxusní byt.”

Vytvoří. Díky dvojitému zasklení vrcholných verzí je kabina velmi tichá. A – luxusní. No, bohatý. Protože luxus je také vkus. Zde je vše vedlejší. A je to staré, z roku 2013, kdy se ve skutečnosti objevila tato druhá generace Hyundai Genesis (DH), přejmenovaná u příležitosti zrodu „nezávislé“ prémiové značky Genesis (jako korejský Lexus) na Genesis G80. A pokud byl exteriér nepostřehnutelně osvěžen, pak interiér, zvažte to, bez příkras.

Zde je například interaktivní obrazovka. Je samozřejmě obrovský, s úhlopříčkou celých 9,2 palce (u jednodušších verzí – osm palců), ale proporcemi, tedy poměrem výšky a šířky, připomínají televizory s tubusem. Dnes už to tak nenosí. Síly na klikách jsou také včerejší, hranaté. A plastový otvírač dveří maskovaný jako kov.

A slibovaný „pocit harmonie a spokojenosti“ postupně vystřídá pocit podobný tomu, když jste pokáráni, že jste znovu přinesli prošlý kefír. Je to zvláštní, tyto tašky byly vystaveny přede mnou!

I když se podívejte na tu nádhernou kůží potaženou páku voliče převodovky: už je to nějaký čas, co jsem v pravé ruce držel něco hezčího! Jasný pohyb vpřed – a vy jste se otočili dozadu, směrem k vám – dopředu. A pokud chcete volit jeden z osmi převodových stupňů ručně, pak v tomto nepravděpodobném případě jsou pod volantem pádla. Jo, a stejně jako kliky dveří jsou vyrobeny z jednoduchého plastu, i když na to vypadají.

V roce 2015 se Luc Donckerwolke, talentovaný rodák z Peru (jeho dosavadní rekordy zahrnují Škody, Audi, Lamborghini, Seat a Bentley), stal hlavním designérem nově vzniklé značky Genesis. Je jasné, že ho lákali s nadhledem na nadějné modelky, ale pokud jde o tuhle. Tuším, že prosba zněla asi takto: „Luku, neohrnuj nos, ale pomoz nám osvěžit interiér, na prodej toho auta máme ještě tři roky, a to nejen v Koreji nebo Americe!“ „Tady je páka,“ řekl Luke a konečně se vrhl do designu skutečně nového, kompaktnějšího modelu Genesis G70, který bude mimochodem následovat kupé a crossovery.

Natahovací tyče, které se stále častěji objevují pod kapotou, určené ke zvýšení tuhosti karoserie (jako kompenzace jejího „oslabení“ provedeného z důvodu pasivní bezpečnosti), pokud prospěly ovladatelnosti, ji pouze přenesly z „hrůzy- hororová kategorie na „přijatelné“

Pokud jde o Alberta Birmana, dalšího významného legionáře, který dříve učil BMW Emky řídit, i když ujel pár kilometrů v G80, obávám se, že při odjezdu zabouchl dveře tak silně, že si nevšiml prémiové automatické zavírání dveří. Každý, kromě Birmana, ví: změna směru pohybu přibližně ve stejném směru, ve kterém se otáčí volantem, ještě nepředstavuje ovladatelnost.

Abyste Genesis udrželi ve zvoleném jízdním pruhu, musíte neustále řídit. Problém navíc upozorňují právě italské zpoplatněné dálnice se skvělým povrchem – u nás by se nejspíš rozpustil ve výmolech a vyjetých kolejích. Nejprve intuitivně nakláníte volant, ale brzy zjistíte, že zdánlivě přímý pohyb je rozdělen na tisíc cvočků. Trochu jsem se vyvedl z míry a málem jsem narazil do náklaďáku, který jsem předjížděl. Možná je to standardně zapnuté – je to prémiové! — aktivní systém sledování jízdních pruhů? Žádný. Zapnu ale adaptivní tempomat – abych se mohl plně věnovat řízení trajektorie, aniž bych se nechal rozptylovat plynem. Ach, je tu i promítací plátno! Sice nemám jedinou stížnost na regulaci otáček (samozřejmě upravenou pro křehký dvoulitrový turbomotor o výkonu 245 koní pro vrcholnou verzi, ale pro náš trh zatím žádná alternativa neexistuje). A brzdy se mi zdály ještě lepší než u německých konkurentů, ke kterým jsem v této fázi seznamování zařadil i „pětku“ BMW a Mercedes třídy E. Nikdy jsem neudělal chybu s dávkováním zpomalení – a celkově přestal myslet na brzdy.

— Možná jsi jel v horách příliš rychle?

– Vem si, že jsem vůbec nešel.

Před pár týdny jsem tady, v podhůří Monte Baldo, skutečně jel, ale byl to crossover Alfa Romeo Stelvio. A teď byl hnán. Vlastně jsem do hor jel jen na pár krásných záběrů a vůbec ne v očekávání, že tady rozkvete Genesis – a my to konečně rozhoupeme. Mimochodem, soudě podle navigačního obrázku na obrovské obrazovce jsme vůbec nejeli po horské silnici, ale káceli mýtinu v lese. A jak bych mohl řídit, kdyby můj videoasistent (měl na autě nainstalované kamery) potřeboval stát před mým nosem nebo viset na mém ocasu a jeho auto byla Škoda Roomster, již nevyráběný model se starou A 105 -výkon motoru, také s automatickou převodovkou. Slzy! Vše je však relativní.

A jak je dobře, že právě teď jel Roomster za mnou, a ne popředu.

Síla na brzdový pedál se prudce zvýšila a míra zpomalení se mírně zvýšila. No, ano, tohle je sestup a musíte zpomalit. I když to se tady ještě nikdy nestalo. A pak můj partner hlásí v rádiu, že, promiň, smrdím. Brzdový pedál mezitím klesne do poloviny, na vteřinu se přilepí a zároveň proti vaší vůli přetrvává mírné zpomalení. Je to jasné: jeden z okruhů brzdového systému se uvařil. Naléhavě zastavte!

Vyskočil jsem, z předních brzd se kouřilo a v zadních obloucích byl otevřený oheň. Skočil za volant, projel kolem, uhasil plameny, i když v panice zapomněl objet auto a podívat se, zda oheň stále ještě v pravém oblouku. Soudě podle následků nezůstal.

Druhý den se auto chovalo, jako by se nic nestalo. Žádné vibrace, poklesy nebo klepání. A na palubní desce ani jeden alarm – ani včera, ani dnes. Všechno se zdá být normální.

Měl jsem zavolat do Moskvy? To je posvátné! Vždy, ještě před zveřejněním, informujeme výrobce o takových potížích – a ještě více, pokud jde o bezpečnost.

Také jsem slíbil, že pokud budou hory z trasy vyřazeny, pak kolegům, kteří přijedou ráno, neřeknu nic o brzdách. Dodržel jsem slovo a jen napůl souhlasil s novináři, když reptali, že celý ujetý kilometr je po dálnicích a rovných silnicích, je to nuda! Ano, říkám, je to takový minibus.

A samozřejmě se vyhnul diskusím o tom, do jaké míry je Genesis G80 připraven konkurovat evropské prémii. Ale řeknu vám: s takovou manipulací as takovými brzdami – v žádném případě, i když se v návodu k obsluze objeví zpráva, že auto není určeno pro jízdu na horských silnicích. Pamatuji si, že něco podobného bylo v návodu k Volze: varovali před delší jízdou rychlostí nad 120 km/h.

co se stalo dál? Reakci zaměstnanců Hyundai lze nazvat profesionální. Brzdový specialista přiletěl z Koreje a potkali jsme se na cvičišti. Podrobnosti o tomto setkání nemohu zveřejnit, protože se konalo z iniciativy Hyundai. Ale jako občan a novinář jsem povinen mluvit o bezpečnosti. Za prvé, to, co se stalo v Itálii, není nehoda: brzdy G80 v aktuální specifikaci pro Rusko se přehřívají a ztrácejí účinnost mnohem dříve než u vozů srovnatelných hmotností, výkonem a určením. Za druhé, bylo prokázáno a prokázáno, že rychlé přehřátí zadních brzd (po selhání předních brzd na ně spadne celá zátěž) způsobí vznícení destiček a důsledky, jak chápete, se stanou nepředvídatelnými. Mimochodem, z deseti přátel a kolegů, se kterými jsem dělal rozhovor, pouze čtyři podpořili mé jednání (jeďte vpřed a uhaste plameny), další tři by sáhli po hasicím přístroji a zbytek by utekl – a to já ne neobviňujte je. A do třetice se potvrdil známý fakt, že „značkové“ brzdové destičky, které dodávají oficiální obchodní zastoupení, jsou ještě horší než ty instalované na montážní lince. S tím si však dělají legraci téměř všichni výrobci.

I když se samozřejmě nejedná pouze o „hořlavé“ podložky.

Málem bych zapomněl na plynulou jízdu: ta je výborná a když porovnáte ceny s nabízenou výbavou včetně pohonu všech kol, tak Genesis G80 je naprosto nejlepší koupě, asi o třetinu lepší než třeba nové BMW “pět”! Nebo si můžete pořídit zadní náhon Genesis G80 za méně než 2,5 milionu. Jedním slovem, pohrajte si s konfigurátory – a vpřed k harmonii a spokojenosti.

Nebo počkat, až dorazí skutečně nový Genesis G70? Mimochodem, brzdový specialista z Koreje mi slíbil, že brzdy G70 budou nejen spolehlivé, ale ve všech ohledech lepší než brzdy BMW „tři ruble“. Podívejme se s vášní.

Pravidlo číslo 13

Nejvtipnější na historce s hořícími brzdami je, že se korejští konstruktéři a testeři nemýlili – mohou oprávněně tvrdit, že vůz splňuje všechny bezpečnostní normy!

V Evropě platí pravidlo EHK OSN č. 13 (v ruském výkladu je to GOST R 41.13-99), které stanoví požadavky na brzdové systémy a popisuje zkoušky pro splnění těchto požadavků. Pokud se bavíme o odolnosti proti přehřívání, pak by brzdy měly zajistit 15násobné, s intervalem 45 sekund, snížení rychlosti ze 120 na 60 km/h při nízkém zpomalení 0,3 g. Poté – ovládejte brzdění ze 100 km/h: při síle na brzdový pedál 50 kg by zpomalení nemělo klesnout pod 75 % „studeného“ a brzdná dráha by neměla přesáhnout 90 metrů. Stejně spolehlivý je i test obnovení brzd.

Není ani stínu pochyb o tom, že Genesis G80 neprošel jediným testem přehřívání! Snese je i Porsche 911 s brzdami Oka. A v pravidle č. 13 není ani slovo, že by se podložky neměly vznítit.

Konstruktéři jsou tedy skvělí: zohlednili i hlavní očekávání potenciálních kupců vozů Genesis – být pohodlný.

Pokud vypnete rádio a ventilaci a zpomalíte řekněme z 10 km/h (kdy je hluk vytvářený pneumatikami, pohonnou jednotkou a větrem mizivě malý), neuslyšíte šustění ani skřípění brzd. ! Ujišťuji vás (zkontrolováno!), že např. na BMW „pětce“ brzdy stále budou rušit citlivé ucho. Ale čím menší je brzdový kotouč, čím menší jsou destičky, čím nižší je jejich tepelná odolnost, čím nižší je koeficient adheze atd., tím snadněji jsou brzdy tiché a „poslušné“. A co je nejdůležitější – je to levnější!

Zadní brzdové kotouče jsou nejen nevětrané, ale také malinké, o průměru 314 mm. Například: zadní kotouče Audi A6 s motorem srovnatelného výkonu jsou odvětrávané, o průměru 330 mm. Průměr zadních kotoučů BMW 530d je již 345 mm, jsou také odvětrávané. A to i přesto, že Genesis G80 je o 300 kg těžší!

Ano, jsou to povrchní přirovnání (k mase inženýrských a technických zákonů se vrátíme později!), ale také mluví – křičí – o tom hlavním: o odpovědnosti, o pověsti výrobce nebo o jejím nedostatku. Ani o tom však v pravidle č. 13 není ani slovo, stejně jako o dalších požadavcích na „prémiové“ vozy. Mimochodem, zde je možná nejúspěšnější interpretace notoricky známé „prémie“: to je, když vás, kupujícího, nepovažujete za hlupáka.

Budou ze strany výrobce kromě odkazů na normy ještě nějaké další akce? S největší pravděpodobností bude kupujícím v první řadě nabídnuta výměna standardních brzdových kotoučů za kotouče určené pro výkonnější verze (odvětrávané, s průměrem 330 mm vzadu a 360 mm vpředu) a na zároveň budou 17palcová kola nahrazena 19palcovými, jinak „novinka“ Brzdy nepadnou. Pravda, plynulost jízdy se může zhoršit. Otázka, zda bude tato služba placená, je stále otevřená. Co je ale důležitější, Korea již začala pracovat na nové specifikaci současných brzd. Problém je v tom, že kromě konstrukčních prací a testování budou změny brzdového systému vyžadovat další certifikaci, což může trvat měsíce.

Počkáme – a doporučujeme vám, abyste se připojili. Prostě hasič.