Pravy motoru VW-Audi 2.0 TFSI — DRIVE2
1. BPJ – nejslabší verze 2.0 TFSI, výkon 170 koní. Instalováno na Audi A6, VW Tiguan. Používá se jedna turbína s maximálním tlakem 1.8 bar.
2. BWA – verze 185 koní pro SEAT Leon.
3. AXX, BWA, BWE, BPY – nejoblíbenější verze s výkonem 200 koní. Instalováno na Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Škoda Octavia RS, Volkwagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6.
4. BUL – verze s výkonem 220 koní pro Audi A4 DTM Edition.
5. BYD – zesílený blok, zesílené ojnice, účinnější vstřikovače, turbína KKK K04 o tlaku 0.9 bar, výkon 230 hp. Instalováno na Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35.
6. BWJ – o něco výkonnější verze (241 k) pro Seat Leon Cupra.
7. CDL – analog BYD se zvýšeným plnicím tlakem na 1.2 bar, výkon 256-271 hp, v závislosti na nastavení. Instalováno na Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R.
8. BHZ – verze 265 koní pro Audi S3.
Motory 2.0 TSI, rodina EA888 gen3 (popis, úpravy, vlastnosti, problémy, zdroje)
Motory 2.0 TSI rodiny EA888 gen3 (3. generace) se začaly vyrábět v roce 2012. Oproti druhé generaci motorů 2.0 TSI EA888 gen2 (CAE, CDN, CCZ) se změny dotkly samotné strany válců, která se stala lehčí díky tenčím stěnám uzavřeného bloku (3 mm u gen3 a 3,5 mm u gen2). Změny doznal i klikový hřídel, ojnice a písty (průměr čepů klikového hřídele je 52 mm). Změnila se také konstrukce olejového čerpadla, které je efektivnější a umožňuje funkci vypnutí některých olejových vstřikovačů.
Změnila se i hlava válců oproti obdobné u motorů EA2 888. generace je vybavena fázovými přesuvníky na obou vačkových hřídelích. Na vačkovém hřídeli výfuku je systém AVS (je zodpovědný za nastavení výšky zdvihu ventilů a funguje při 3 100 ot./min.). Známý problém s napínáním rozvodového řetězu a chodem jeho napínáku byl dále řešen formou nové konstrukce napínáku, přestože byl řetěz ponechán stejný jako u motorů EA888 gen2. Výfukové potrubí je stále zabudováno v samotné hlavě válce a vstřikování paliva je zde kombinované (přímo do komory a distribuováno do sacího potrubí).
Základní motory 2.0 TSI EA888 gen3 jsou vybaveny turbínou IHI IS20, která dokáže vytvořit přetlak až 1.4 baru. Takové motory jsou řízeny ECU Siemens Simos 18.1. Motory splňují ekologické normy EURO-6.
Od roku 2016 dostává rodina motorů EA888 novou generaci gen3B.
Základní verze motorů 2.0 TSI (EA888 gen3) – CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC, CPLA, CPPA
Mezi motory 2.0 TSI EA888 gen3 vybavenými turbínou IHI IS20 (přetlak až 0,4 baru) je 8 modifikací:
CHHA (230 k): základní výchozí úprava motoru 2.0 TSI rodiny EA888 gen3;
CHHB (220 k): obdoba CHHA se sníženým výkonem na 220 k. (liší se v nastavení ECU);
CHHC (230 k): analog CHHA se stejným výkonem, ale pouze pro verzi Audi TT s pohonem všech kol;
CXCA (210 k): verze CHHA se sníženým výkonem na 210 k. pro americký trh (instalováno na Golf VII GTI);
CXCB (220 k): verze CHHB pro americký trh (instalovaná na Golf VII GTI);
CXDA (220 hp): aktualizovaná verze CHHB se zvýšeným výkonem vstřikovačů a úpravami řídicí jednotky.
Pro vozy Audi s podélnou montáží byla vyrobena řada CNC – obdoba CHH. Zahrnovalo:
CNCB (180 hp): CHHA verze pro podélnou montáž na vozy Audi s redukcí o 180 hp. moc;
CNCD (220 k): verze CHHB pro podélnou montáž na vozy Audi;
CNCE (230 k): verze CHHA pro podélnou montáž na vozy Audi.
Mezi základními motory 2.0 TSI EA888 gen3 jsou také verze s malou turbínou Garrett MGT 1752S:
CULA/CULB (180 k): verze CHHA s Garrettovou turbínou a sníženým na 180 k. moc;
CULC (220 hp): CHHA verze s Garrettovou turbínou a sníženým na 220 hp. moc;
CPLA pro VW Jetta GLI a Beetle
CPPA pro VW Jetta GLI a Beetle se od CPLA liší čerpadlem sekundárního vzduchu a splněním normy PZEV.
Motory CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC byly instalovány na následujících modelech koncernu:
Volkswagen Golf 7 GTI
volkswagen jetta gli
VW Passat B8
VW Tiguan
Audi A4
Audi A5
Audi A6
Audi Q5
Škoda Octavia RS
Škoda Superb
VW Amarok
VW Beetle
VW Eos
VW Scirocco
VW Sharan/SEAT Alhambra
VW T6/Kalifornie
VW Teramont
Audi A1
Audi TT
Audi Q2
Audi Q3
Audi Q7
Nucené verze motorů 2.0 TSI (EA888 gen3) – CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB
Pro silnější vozy vznikly motory CJX, které se vyznačovaly jiným odlitím hlavy, jiným vačkovým hřídelem výfuku, novými výfukovými ventily a sedlem, písty s kompresním poměrem 9.3, výkonnějším vstřikovacím čerpadlem, účinnějším vysokotlakým palivem vstřikovače a výkonné vstřikovače oleje. U těchto motorů je použit velký mezichladič a zvětšená turbína IHI IS38, která nafoukne až 1.2 baru přetlaku. Mezi těmito motory existují verze s různým firmwarem řídicí jednotky:
CJXA/CJXB (280 hp)
CJXC (300 hp)
CJXE (265 hp)
CJXF (286 hp)
CJXH (290 hp)
CJXG (310 hp)
CYFB (292 k): verze motoru CJX, který byl instalován na Golf 7 pro severoamerický trh.
Audi S1 obdrželo podobný motor CWZA, ale s turbínou IHI IS20 a plnicím tlakem 1.4 baru. Vyvine 231 koní. při 6000 ot./min., točivý moment 370 Nm při 1600-3000 ot./min.
Motory CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB byly instalovány na následujících modelech koncernu:
Volkswagen Golf 7R
Audi S3
Audi TTS
SEAT Leon Cupra
Vlastnosti motoru 2.0 TSI EA888 gen3 (180 hp – 310 hp)
Výroba: závod Volkswagen
Roky výroby: 2012-dosud
Materiál bloku válců: litina
Typ: řadový 4-válec (R4), 16 ventilů (4 ventily na válec)
Zdvih pístu: 92,8 mm
Průměr válce: 82,5 mm
Kompresní poměr: 9,6 (9,3 – nucený CJX)
Objem motoru: 1984 ccm
Motory: CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC
Turbína: IHI IS20 / Garrett MGT 1752S
Absolutní plnicí tlak: až 1,4 bar
Přetlak: až 0,4 bar
Fázový řadič: na obou hřídelích
Hmotnost motoru: cca 130 kg
Výkon motoru a točivý moment:
CHHA / CHHC / CNCE – 230 hp (169 kW) při 4700-6200 ot./min., 350 Nm při 1500-4600 ot./min.
CHHB / CXCB / CNCD / CULC – 220 hp. (162 kW) při 4500-6200 ot./min., 350 Nm při 1500-4400 ot./min.
CXCA – 210 koní (155 kW) při 5300-6200 ot./min., 280 Nm při 1700-5200 ot./min.
CNCB / CULA / CULB – 180 hp. (132 kW) při 4000-6000 ot./min., 320 Nm při 1500-3800 ot./min.
Motory: CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB
Turbína: IHI IS38
Absolutní plnicí tlak: 2,2 bar
Přetlak: 1,2 bar
Fázový řadič: na obou hřídelích
Hmotnost motoru: 140 kg
Výkon motoru a točivý moment:
CJXA / CJXB – 280 hp (206 kW) při 5600-6500 ot./min., 350 Nm při 1700-5600 ot./min.
CJXC – 300 hp (220 kW) při 5500-6200 ot./min., 380 Nm při 1800-5500 ot./min.
CJXE – 265 hp (195 kW) při 5350-6600 ot./min., 350 Nm při 1700-5300 ot./min.
CJXF – 286 hp (210 kW) při 5900-6400 ot./min., 350 Nm při 1700-5800 ot./min.
CJXH – 290 koní (213 kW) při 5900-6400 ot./min., 350 Nm při 1700-5800 ot./min.
CJXG – 310 koní (228 kW) při 5500-6500 ot./min., 400 Nm při 2000-5400 ot./min.
CYFB – 292 hp (215 kW) při 5400-6400 ot./min., 380 Nm při 1800-5500 ot./min.
Palivo: 98
Ekologické normy: Euro 6
Spotřeba paliva (průměrná, cestovní pas):
město – 7,5 l/100 km
dálnice – 5,1 l/100 km
legrační — 6,0 l/100 km
Spotřeba oleje: (přípustná) do 500 g/1000 km
motorový olej:
VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Schválení a specifikace: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Schválení a specifikace: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Schválení a specifikace: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Objem motorového oleje: 5,7l
Výměna oleje se provádí: podle továrních předpisů každých 15 000 km (je však bezpodmínečně nutné provést mezivýměnu každých 7 000 – 10 000 km)
Hlavní problémy a nevýhody motorů 2.0 TSI rodiny EA888 gen3:
1) Problémy s olejovým čerpadlem
Olejové čerpadlo je umístěno v klikové skříni motoru a přesto, že v prvních generacích EA888 bylo vybaveno jednoduchým obtokovým ventilem, na gen3 bylo vybaveno dvoustupňovým systémem regulace. V prvních verzích se vyskytly případy, kdy došlo k ucpání síta přijímače oleje, praskl řetěz pohonu čerpadla nebo se zasekl přetlakový ventil čerpadla (velmi vzácné případy, ale přesto k nim došlo).
Se zavedením systému regulace se stále častěji objevují případy otáčení ložisek, s čímž souvisí i nová konstrukce olejového čerpadla. I když to mohlo být ovlivněno i tím, že čepy klikového hřídele gen3 mají zmenšený průměr, aby byla konstrukce lehčí.
2) Natažení řetězu
Motory 3. generace sice přežily všechny změny v pohonu rozvodového mechanismu a jeho napínáku, každopádně vyžadují sledování jeho stavu. Jak ukazuje praxe, řetěz na gen3 se táhne po 120-140 tisících kilometrech. Proto je nutné sledovat stav řetězu již od 100 XNUMX km nebo okamžitě naplánovat výměnu na tento počet kilometrů, aby se proaktivně předešlo problémům s tímto agregátem.
Natažení řetězu můžete zkontrolovat pomocí zubů (značek) na napínáku přes kontrolní okénko. To se provádí stejným způsobem na všech generacích motorů EA888.
3) Vysoká provozní teplota motoru
Motory rodiny EA888 jsou velmi tepelně zatížené, čemuž se při pohledu na jejich výkonové ukazatele nelze divit. Tak vysoká teplota ale přináší řadu problémů i pro další součásti motoru. Olej se stává tekutější a hůře maže díly, rychleji stéká a plast ztvrdne, v důsledku čehož hůře tlumí vibrace a rychleji se opotřebovává. Příliš vysoká provozní teplota motoru zůstává stále nezměněna, ale tuningové produkty dokážou tento nedostatek napravit: mění jak teplotu termostatu, tak i teplotu, při které se zapínají ventilátory.
Vlivem vysokých teplot se také může deformovat tělo čerpadla, které je vyrobeno z plastu. Čerpadlo je vyrobeno ve stejném krytu s termostatem a je poháněno řemenem z jednoho z vyvažovacích hřídelů. Životnost modulu čerpadlo-termostat se ukázala být méně než pět let, a dokonce méně než tři, když motor pracoval ve velkých městech a dopravních zácpách.
Úniky chladicí kapaliny u těchto motorů jsou kritické a nepřijatelné, protože musí být velmi dobře chlazeny, aby se předešlo problémům s přehřátím a úplným selháním.
K čerpadlu chladicí kapaliny je velmi obtížné se dostat, shora je zakryto sacím potrubím a přístup zespodu je rovněž omezený. Voda se ale snadno dostane na pás zespodu, což může vést k jeho selhání, takže je třeba projíždět kalužemi velmi opatrně. Pás se ropy nijak zvlášť nebojí, ale vyskytly se případy jeho zničení z neznámých důvodů.
4) Zvuk a vibrace nafty
Fázové měniče u řady EA888 nevydrží věčně a mohou časem začít vydávat nepříjemné zvuky. V tomto případě se motor může začít třást a třást. To je obvykle doprovázeno charakteristickým „zvukem nafty“. Problém spočívá ve ventilech posouvače fáze a pro odstranění tohoto nedostatku bude nutné vyměnit příslušný posouvač fáze.
5) Ztráta trakce, škubání a poklesy při akceleraci
Již od najetých 50 tisíc km se může stát, že motor začne špatně reagovat na plyn, ztratí trakci a trhaně zrychluje. To vše naznačuje, že je nutné přizpůsobit regulátor tlaku turbíny. Nejedná se o příliš složitou servisní operaci, kterou můžete provést sami, pokud máte po ruce diagnostický program VASYA.
Obecně se tyto motory staly lepšími a spolehlivějšími než EA888 gen2, spotřeba oleje zmizela a nyní není potřeba provádět generální opravu téměř nového motoru. Stále je však potřeba měnit olej 2x častěji, než je požadováno, lít pouze dobrý olej (ne falešný) a nešetřit na něm a mít pravidelnou a kvalitní údržbu.
Tankujeme pouze 98 benzínu a nezapomínáme na pravidelné proplachování ventilů a čištění palivového systému (alespoň při každé druhé údržbě), protože motory gen3, i když v menší míře než předchozí generace, jsou stále náchylné na tvorbu karbonu usazeniny na ventilech.
Při správné údržbě mohou tyto jednotky ujet více než 250-300 tisíc km bez větších oprav, ale mnoho komponent bude muset být během této doby vyměněno.
Tyto motory se velmi dobře hodí k úpravám a snadno překročí hranici 300 koní. Stačí přeflashovat řídící jednotku a s 98 benzínem se dostanete na cca 320 koní. spolu s točivým momentem 450-500 Nm. Pokud nainstalujete studený sání, větší mezichladič a downpipe, pak s firmwarem Stage 2 získáte více než 330 koní. a točivý moment přes 520-540 Nm. Můžete přidat sportovní palivo a vyždímat ho trochu víc, ale obecně je to limit pro standardní turbo.
Turbína IS38 z Golfu 7 R, zapalovací svíčky s tepelným hodnocením 9, mezichladič z S3, studené sání a spádová trubka vám pomohou získat větší výkon. S benzínem 98 získáte více než 380 koní a točivý moment až 550 Nm. Stejné výsledky vykazují motory CJX z Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra.